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1993년 3월28일. 부산 북구 덕천동 구포역에서 북쪽으로 약 900m 떨어진 지점에서 서울발 부산행 제117호 무궁화호 열차가 탈선 후 전복되는 대형사고가 발생했다. 이 사고로 총 78명이 사망하고 198명이 부상을 입는 대참사가 벌어졌다.
평화롭게 잘 달리던 기차가 갑자기 이런 사고를 겪은 이유는 무엇일까.
기관사가 급제동했지만… 막을 수 없었던 참사
당시 117호 무궁화호는 양산 물금역을 지나 구포역 정차를 앞두고 시속 85㎞ 속도로 해당 구간을 달리고 있었다.덕천2동 빅토리아 호텔 뒤 덕천천 앞에 기차가 이르렀을 때 사고 지점 선로의 지반이 무너졌다. 그 모습을 지켜본 기관사는 비상 급제동을 시도했지만 제동거리가 부족해 결국 견인 기관차였던 7116호와 발전차, 객차 2량이 무너진 지반으로 전부 떨어지는 사고가 발생했다.
기관사의 신속한 대응에도 기관차와 발전차 바로 뒤에 연결된 객차 2량이 전복하면서 충돌했다. 특히 맨 앞 객차는 각종 기계로 가득 찬 발전차 바로 뒤에 직결된 상태에서 충돌해 그 여파가 상당했다.
시속 85km로 달리다 충돌했기 때문에 맨 앞 객차 차량은 거의 으깨질 정도로 파손됐고 인명 피해도 해당 객차에서 제일 많이 나왔다. 당시 언론 보도에 따르면 맨 앞 객차에서 심하게 훼손된 시신들의 모습은 말로 표현할 수 없을 정도로 끔찍했다.
당시 부산경찰, 철도청, 119구조대와 구급대, 부산시 공무원, 인근 군부대 등이 동원돼 구조작업을 펼쳤으나 비까지 내리는 바람에 인명 구조에 큰 어려움을 겪어 안타까움을 더했다.
구포역 무궁화호 열차 전복 사고 원인은?
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구포역 무궁화호 열차 전복 사고의 가장 큰 원인은 선로의 지반 침하다. 갑자기 땅이 꺼지면서 선로가 무너져 기차가 탈선했기 때문이다. 선로의 지반 침하가 발생한 원인은 철도청과 협의 없이 진행된 삼성종합건설의 지하 전선관 매설 작업이었다.
한국전력은 지난 1989년 12월부터 화명동 북부산변전소-감천동 남부산변전소 사이에 345kV 4회선 지중선로 지하전력구 공사를 진행했다. 해당 공사 구간은 선로의 지반침하가 발생한 구역이다. 지반 아래에 지하전력구를 설치하기 위해 당시 공사를 진행하던 시공사 삼성종합건설은 발파 작업을 지시했고 수행은 하도급을 받은 한진건설이 진행했다.
문제는 해당 작업을 철도청과 협의나 통보 없이 했다는 것이다. 철도법 제76조에 따르면 철도경계선으로부터 30m 범위 안에서 열차 운행에 지장을 주는 각종 공사는 할 수 없다. 공사가 불가피할 경우에는 행정 관련기관의 승인을 받은 뒤 시행해야 하지만 이 모든 절차가 생략된 것이다. 구포역 무궁화호 열차 전복 사고는 시공사가 법을 어기고 진행한 일로 인해 벌어져 더욱 충격을 안겼다.
이 사고로 인해 남정우 삼성종합건설 사장, 김봉업 한전 지중선사업처장, 허종철 현장 관계자 등 공사 관계자 16명이 구속됐다. 1994년 5월 대법원 형사2부는 업무상 과실치사상 혐의 등으로 기소된 삼성종합건설 남 사장과 임원, 하도급 업체 관계자 등 6명에 대해 1심과 2심에서 무죄 선고를 내렸다. 이에 상고한 검찰 측의 의지에도 대법원은 이들에게 사고에 대한 직접적인 책임이 없다며 상고를 받아들이지 않았다. 대형 참사에 대해 엄정한 법 집행을 해야 할 사법기관이 책임이 제일 큰 경영진에게 면죄부를 준 것이라는 비판이 쏟아졌다.
참사에 대한 처리가 제대로 이뤄지지 않았다는 비판이 계속되자 시공사였던 삼성종합건설은 당시 법률상 최고 기간이었던 6개월 영업 정지와 2550만원의 과징금을 부과당했고 해당 기간 동안 국내 수주가 불가능했다.
