[시승기] ‘로망’이 현실로 달려왔다

지난해 10월 아우디 TT 3세대의 국내출시 행사장에서 요하네스타머 아우디코리아 사장은 "TT 1세대 모델이 디자인으로 인정받았고 2세대에서 퍼포먼스를 강조했다면 3세대는 이 둘을 동시에 만족할 뿐만 아니라 버추얼 콕핏과 매트릭스 LED 같은 아우디의 첨단 기술까지 더해졌다"며 "고객에게 보다 혁신적인 드라이빙의 즐거움을 선사할 것"이라고 자신했다.

이는 근거없는 자신감은 아닌 듯하다. 아우디 TT는 지난해 글로벌 시장에서 약 3만대가 팔려 판매량이 크지 않은 ‘콤팩트 스포츠카’ 중 가장 많이 팔린 모델이다. 실용성이 아닌 ‘자동차에 대한 로망’을 충족하기 위한 모델로서 정점을 찍은 셈이다.

/사진제공=아우디코리아

◆ 역동적으로 변모한 내·외관 

피터 슈라이어 현대기아차 디자인 총괄사장의 역작으로 꼽히는 아우디 TT 1세대. 1995년 프랑크푸르트 모터쇼에서 최초로 공개된 이후 아직도 아우디브랜드 ‘디자인 혁신’의 아이콘으로 회자되는 모델이다.


1세대부터 3세대까지 TT를 한줄로 늘어놓으면 세대를 거치며 이 차가 어떻게 진화했는지를 한눈에 볼 수 있을 것이다. 크게 호평받지 못했던 2세대의 디자인은 3세대의 등장으로 그 당위성이 입증됐다. 2세대부터 변화의 방향이 확실히 정해졌다는 것이다. ‘스포츠카’라는 이름을 붙이기 다소 어색했던 1세대 TT에 비해 3세대에는 한점 모자람이 없다.

‘곡선’을 강조한 1세대와 달리 세대가 거듭될수록 더욱 직선이 강조된다. 이는 전면부에서 가장 크게 드러난다. 먼저 싱글프레임 그릴은 2세대보다 날카롭게 다듬어졌다. 마치 최근 현대차의 ‘헥사고날 그릴’을 보는 듯하다. 헤드램프도 전 세대에 비해 훨씬 날카로운 형태로 변한 데다 직선으로 배열된 LED등이 주는 느낌은 더욱더 호전적이다.

측면에서 볼 때의 느낌도 공격적으로 변했다. TT 특유의 곡선 루프라인이 급격하게 떨어지는 형태로 바뀌었다. 완만한 곡선을 유지하고는 있지만 거의 직선에 가깝다. 후면부 역시 ‘직선화’라는 말로 변화를 요약할 수 있다. 2세대 모델의 뒷모습에 선을 강조했을 뿐인데 전해지는 느낌은 너무나도 다르다.

/사진제공=아우디코리아

차량 문을 열고 들어섰다. 낮은 차체로 인해 들어가기 힘든데 이 점이 "나는 스포츠카"라고 말해준다. 허리를 단단히 잡아주는 버킷시트의 느낌과 D컷 스티어링 휠 또한 이 차의 정체성을 보여준다.


TT 쿠페는 재원상 4인승이지만 2인승이라고 인식하는 것이 옳다. ‘세컨드카’일 수밖에 없는 이유다. 2열 좌석이 존재하긴 하지만 성인이 앉는 것은 불가능하다. TT가 주는 여러 ‘재미’를 위해 어쩔 수 없이 포기해야 한다. 가방이나 옷가지등을 놓는 용도로 사용하면 큰 불만은 없다.

3세대 TT의 가장 큰 특징은 아우디의 미래 기술이라고 볼 수 있는 ‘버추어 콕핏’이 적용됐다는 점이다. 계기판에 위치한 12.3인치 고해상도 MMI 디스플레이를 통해 운전자에게 필요한 모든 정보를 제공한다. 아우디 TT는 국내에 들어온 아우디차량 중 최초로 이 시스템을 탑재한 모델로 아우디는 올해부터 수입되는 차종에 점차 이 시스템을 확대할 예정이다.

버추어 콕핏 덕분에 아우디 TT는 센터페시아에 스크린을 없애고 3개의 원형공조장치를 장착할 수 있게 됐다. 마치 ‘트랙 레이싱용 자동차’를 탄 것 같은 느낌이다. 공조장치 가운데의 원형버튼으로 모든 공조장치들을 세밀하게 조정할 수 있다. 센터페시아 버튼이 대폭 줄어든 것은 덤이다.

◆‘현실과 로망’ 간극 채워줄 차

주차장에서 버추어 콕핏의 기능들을 이것저것 살펴본 뒤 내비게이션에 목적지를 입력했다. BMW와 같이 조그다이얼을 돌려 목적지를 검색할 수 있고 조그다이얼 위에 손으로 글씨를 써 장소를 검색할 수도 있다. 두 방법 모두 신선하고 재밌지만 불편하다. 익숙하지 않은 탓일수도 있지만 UI 설계 자체의 문제이기도 하다. 목적지 검색에 시와 구까지 무조건 지정해야 검색이 가능하다는 점도 그렇다. 글씨 인식의 경우 한글을 지원하는 점은 좋지만 인식률이 낮다. 점차 개선될 것으로 기대된다.

일단 내비게이션을 입력하고 나면 만족스럽다. 길을 확인하기 위해 눈을 돌릴 필요가 전혀 없고 속도와 RPM까지 전면을 응시하면서도 쉽게 볼 수 있다. 길 안내는 국내 회사가 제작한 내비게이션에 비해 친절하지는 않지만 다른 수입차브랜드의 자체 내비게이션에 비하면 만족스럽다.

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드라이브 모드는 연비·컴포트·오토·다이내믹·개별 5가지 중 선택할 수 있다. 고속도로에 진입해 다이내믹 모드를 선택했다. 2.0ℓ 엔진이라고는 생각하기 힘든 엔진사운드를 낸다. 최근에는 드라이브 모드에 따라 엔진음이 바뀌는 것이 흔한 일이기 때문에 별스럽지 않게 여겼지만 가속페달을 밟는 순간 이 사운드가 ‘덧없는 으르렁거림’은 아니었음을 단번에 느꼈다. 기존 컴포트모드의 주행과 비교하면 완전히 다른차로 변모해 쏜살같이 치고나간다. 스티어링 감각 또한 무겁고 날카롭다.

TT 쿠페모델은 4기통 2.0리터 TFSI 가솔린 엔진과 6단 S트로닉이 조합돼 최고출력 220마력, 최대토크 35.7㎞·m의 동력성능을 발휘한다. 특히 1600rpm부터 4400rpm에 이르기까지 넓은 구간에서 최대토크를 발생시켜 뛰어난 가속감을 즐기기에 안성맞춤이다. 최대속도는 250㎞로 제한됐다. 직접 실험해 볼 수는 없었지만 제원상 정지상태에서 시속 100㎞까지 가속시간은 5.6초에 불과하다.

‘짧지만 넓은’ 차체 때문일까. 아무리 빠르게 달려도 불안감은 느낄 수 없다. 놀라운 안정감이다. 고속 커브에서도 18인치 광폭타이어와 아우디 특유의 콰트로 시스템이 노면을 꽉 잡아준다. 고속주행에서 자동으로 리어스포일러도 펼쳐진다.

정통 스포츠카와 차이는 크지만 아우디TT에 승차감과 노면소음 등을 지적하는 것은 어리석다. 배기량에 비해 낮아보이는 리터당 10㎞의 공인연비도 이 차가 보이는 퍼포먼스를 고려하면 오히려 고마워야 할 부분이다. 그만큼 실용성보다는 철저히 ‘재미’에 맞춰진 차다. 스포츠카로 도로를 누비고 싶은 마음은 있지만 현실의 벽에 부딪혀 포기한 사람들에게 ‘최고의 세컨드카’가 될 수 있을 것이다.

☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 제425호에 실린 기사입니다.