[시승기] ‘주유 계기판’ 보면 흐뭇해지는 차

전세계 자동차시장이 ‘친환경’ 키워드에 집중한다. 아직 과도기라고 평가되는 전기차시장이지만 미래 자동차의 메인스트림은 충전방식 혹은 수소연료 발전방식이 될 것이 분명하다.

이런 점에서 ‘친환경 전용모델’은 중요하다. 우선 공기역학과 경량화 등을 통해 최대 강점인 ‘연비’를 극대화 할 수 있다. 보급이 부족한 상황에서 경제성을 확보하려면 연비로 차량 가격을 만회해야 하는데, 전용모델을 통해 한발 가까워지는 셈.

하지만 이보다 중요한 것은 해당 메이커의 ‘기술개발’이다. 기존 내연기관을 위해 설계된 모델에 하이브리드(HEV)나 플러그하이브리드(PHEV) 등을 억지로 끼워맞추기에는 한계가 있다. 다가오는 ‘전기모터가 엔진을 대체하는 시대’로 도약하기 위해선 플랫폼 자체가 변해야 한다.

아이오닉 하이브리드. /사진제공=현대차

◆‘전용모델’ 개성은 없지만 깔끔
현대차는 수년 전부터 진행하던 아반떼 HEV 개발계획을 친환경차 전용모델인 ‘아이오닉’으로 발전시켰다. 아이오닉의 플랫폼은 지난해 출시한 신형 아반떼(AD)의 플랫폼을 향후 PHEV와 EV모델로 발전시켜 나가기 쉽게 개량한 것이다. 오는 3월 출시될 기아차의 니로도 같은 플랫폼을 개량해 사용할 예정이다.


지난 20일 미디어 시승행사에서 본 아이오닉의 첫 인상은 ‘미래판 아반떼’를 보는 듯했다. 전면부는 패밀리룩의 핵심인 가로 바 형태의 헥사고날 그릴이 그대로 적용됐지만 바의 개수가 많아졌고 둘레를 크롬으로 감싸는 대신 헤드램프까지 이어지는 블랙 포인트컬러가 더해졌다. 측면부는 도어핸들보다 약간 높은 위치에 휀더부터 후면부까지 이어지는 캐릭터라인이 심플하지만 멋스럽다. 후면부는 해치백에 가까운 형태인데 i30보다 훨씬 스포티한 느낌이다.

전체적으로 훌륭한 디자인이지만 친환경차 전용모델만의 개성을 기대한 소비자들에게는 다소 실망스러울 수 있다. 현대차가 경쟁모델로 꼽는 토요타 프리우스의 아방가르드(?)한 디자인과 비교하면 지극히 평범한 수준이다.

인테리어도 외관과 비슷한 느낌이다. 깔끔하지만 친환경차 전용모델만의 '특별함'은 느끼기 힘들다. D컷 스티어링휠과 계기판, 곳곳에 적용된 블루 포인트 등에서 ‘첨단’과 ‘친환경’ 감성전달을 위해 노력한 흔적을 엿볼 순 있다.


가장 아쉬운 점은 2열 시트의 공간이다. 무릎공간은 큰 불편이 없지만 2열 시트 아랫부분에 배터리가 탑재됐기 때문에 헤드룸 공간이 비좁다. 앞뒤 문을 모두 열고 보면 2열 시트가 운전석 대비 높은 것을 육안으로 확인할 수 있다.

/사진=임한별 기자

◆주행·연비 모두 만족
운전석에 올라 본격적인 시승에 나섰다. 이날 시승구간은 서울 강서구 메이필드 호텔에서 파주 헤이리까지 약 50km. 도심 정체지역과 고속화도로, 외곽 국도구간을 고루 체험할 수 있었다.

가속페달을 살짝 밟아 주차장을 빠져나가는데 ‘위잉’하는 모터음만이 들려온다. 엔진과 모터가 모두 장착된 탓에 공차중량이 아반떼 가솔린 모델 대비 100kg 이상 무겁지만 주행감은 오히려 가볍다.

국도에서부터 조금씩 가속을 시작했다. 폭발적인 가속능력을 보이진 않았지만 아반떼 가솔린모델과 비교하면 초반부터 중반, 후반까지 모두 월등한 성능이다. 가속페달을 깊이 밟아도 정숙성이 뛰어나다. HEV 전용 카파1.6엔진은 아반떼에 적용된 감마1.6엔진보다 출력이 낮은 만큼 소음과 진동 또한 확연히 적은 듯했다. 덕분에 모터의 힘만으로 주행하다 엔진이 개입하더라도 이질감이 거의 없다. HEV 전용 6단 DCT와 궁합도 훌륭하다. HEV시스템에 최적화된 모습이다.

준중형차임을 고려하면 승차감 또한 만족스럽다. 하지만 굳이 후륜에 비싼 멀티링크 서스펜션을 탑재할 필요가 있었는지는 의문이다. 토션빔 서스펜션이 장착된 신형 아반떼를 탔을 때도 승차감은 만족스러웠다. 어차피 준중형급에서는 후륜 서스펜션 개선만으로 큰 차이를 기대하긴 힘들다. 소비자 입장에선 차라리 토션빔을 선택하고 가격을 낮추는 편이 좋았을 것 같다.

/사진=임한별 기자

아이오닉은 주행성능보다 연비에 방점이 찍힌 차다. 특히 가속페달과 브레이크에서 발을 떼고 타력주행을 적극 활용하면 고속운행을 하더라도 공인연비를 상회하는 실연비를 볼 수 있다. 주행성능 체감을 위해 100km를 상회하는 고속주행을 거듭했음에도 브레이크 페달 밟는 횟수를 최소화해 17인치 타이어 장착모델의 공인연비와 같은 20.2km/ℓ의 연비를 기록했다. 이날 시승행사에서 많은 기자들은 정속주행과 타력주행을 병행해 25km/ℓ이상의 높은 연비를 기록했다.
HEV시스템과 공기역학적 설계로 타력주행 시 연비상승이 극대화 된다는 것이 현대차 측의 설명이다. 아이오닉은 액티브 에어플랩 그릴을 필두로 휠 에어커튼, 언더 커버, 리어 스포일러 등 공기저항을 줄이기 위한 요소를 도입해 공기저항계수를 0.24Cd까지 낮췄다. 준중형 최초로 기본 탑재된 미쉐린 타이어도 타력주행 연비개선에 큰 역할을 한다.

◆프리우스 잡을까

프리우스를 잡겠다고 공언한 아이오닉. 전반적인 평가를 내리자면 만족스럽다. 현대차는 여기에 개인구매고객을 대상으로 배터리 평생보증 서비스인 컨피던스 프로그램까지 지원한다. 가격대비 상품성으로 따지면 국내 출시된 HEV모델 중 최고 수준이다.

하지만 최근 일본에서 한달 만에 10만대 계약을 달성한 토요타 4세대 프리우스의 아성을 넘는 게 쉽지만은 않다. 4세대 프리우스가 국내시장에 어떻게 출시되는지 지켜봐야겠지만 아이오닉의 상위트림에 옵션을 추가할 경우 프리우스와 가격대가 일부 중첩될 것으로 판단돼 정면대결이 불가피해 보인다.

☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 제420호에 실린 기사입니다.