지난 6월23일(현지시간) 미국 L.A윌셔 그랜드 센터에서 태평양 노선 조인트 벤처(Joint Venture) 협정을 체결한 양사 경영진이 기념촬영하고 있다.(오른쪽 세번째부터) 조원태 대한항공 사장, 조양호 한진그룹 회장, 에드 바스티안(Ed Bastian) 델타항공 최고경영자, 스티브 시어(Steve Sear) 델타항공 국제선 사장 및 글로벌 세일즈 전무.
지난 6월23일(현지시간) 미국 L.A윌셔 그랜드 센터에서 태평양 노선 조인트 벤처(Joint Venture) 협정을 체결한 양사 경영진이 기념촬영하고 있다.(오른쪽 세번째부터) 조원태 대한항공 사장, 조양호 한진그룹 회장, 에드 바스티안(Ed Bastian) 델타항공 최고경영자, 스티브 시어(Steve Sear) 델타항공 국제선 사장 및 글로벌 세일즈 전무.

대한항공과 델타항공의 태평양 노선 조인트벤처(JV)가 미국 교통부로부터 승인받으며 우리나라 국토교통부의 승인만을 남겨뒀다.
항공업계의 JV는 둘 이상의 항공사가 한 노선에서 같은 회사처럼 운영하는 것을 말한다. 기존의 코드셰어(항공기 내 좌석 일부 공유)와 얼라이언스(마일리지·라운지 공유)보다 한 단계 더 나아가 수익과 운영전략을 공유한다. 환승거점공항 노선의 점유율을 높여 해당노선뿐 아니라 다른 노선의 점유율 확대도 꾀할 수 있어 저비용항공사(LCC)의 위협에 맞서기 위해 기존항공사(FSC)가 주로 취하는 전략이다. 독과점의 우려가 있어 정부의 승인이 필요하다.

대한항공과 델타항공은 지난 7월 대한민국 국토교통부와 미 교통부에 각각 관련 서류를 제출했다. 우리나라 항공사의 첫 JV 시도이자 항공업계에 큰 파장을 미치는 이슈인 만큼 국토부의 결정에 관심이 집중된다.


국토부의 JV 허가 여부에 대해 업계의 전망은 엇갈린다. 독과점에 대해 엄격한 기준을 가진 미국에서 승인이 났으므로 우리나라에서도 무난히 허가를 받을 것이라고 낙관론을 펴는 사람이 많지만 양국의 상황이 다르기 때문에 불허 가능성을 배제해선 안된다는 의견도 고개를 든다.

대한항공과 델타항공의 JV가 미국에선 독점이 아니지만 우리나라에선 독점이 될 수 있다는 게 비관론의 핵심이다. 해당 JV는 미국에서도 다른 항공사들로부터 많은 견제를 받았다. 일부 항공사는 두 회사의 JV를 승인하면 해당 노선의 60%를 점유해 사실상 독점하게 된다며 정부에 탄원서를 내기도 했다. 그럼에도 JV가 승인된 이유는 미국 정부가 단순히 해당 노선의 점유율이 아니라 항공업계에 미치는 실질적인 영향을 고려했기 때문이다. 한국-미국간 노선이 아니라 ‘태평양 노선’이라는 큰 그림 아래 독과점 여부를 판단했다는 것.

미국항공사 입장에서 아시아 거점공항의 전체 수요를 판단했을 때 델타항공과 대한항공의 JV는 독점으로 보기 어렵다. 델타항공이 대한항공과 JV에 필사적이었던 것은 일본에 더 이상 JV를 맺을만한 항공사가 없기 때문이었다는 게 업계의 대체적인 평가다. 오랜 기간 아시아 거점역할을 해온 일본 FSC는 이미 미국 항공사들과 JV를 맺었다. 유나이티드항공은 ANA와, 아메리칸항공은 JAL과 JV를 이미 실시 중이다. 델타항공과 대한항공의 JV는 오히려 태평양 노선에서 경쟁을 강화하는 측면이 강하다.


하지만 우리나라의 경우 상황이 다르다. 인천에서 미주대륙을 잇는 노선은 미국과 캐나다뿐이라 대한항공과 델타항공의 조인트벤처로 합쳐지는 점유율이 갖는 의미가 훨씬 크다.

업계 관계자는 “대한항공과 델타항공의 JV는 대한항공은 물론 허브공항으로서 인천공항의 역할을 강화하는데도 큰 이득이 될 것”이라면서도 “아시아나항공 입장에선 입지가 크게 위축될 수 있는 위기가 될 수 있다”고 내다봤다.

한편 국토부는 공정거래위원회에 해당 JV에 대한 승인을 검토의뢰한 상태다.