올해 전기자동차와 수소전기차 등 ‘무공해차’ 구매 보조금 윤곽이 드러나면서 자동차 업체의 희비가 엇갈리고 있다. 정부가 자동차 가격과 성능에 따라 보조금 지급에 차등을 두기로 했기 때문.

정부는 그동안 공해 없는 자동차 보급을 늘리기 위해 구매비용 일부를 지원해왔지만 테슬라 등 고가 수입차에도 보조금이 지급돼 일부 고소득층만 혜택을 보는 등 형평성 문제가 제기돼왔다. 차 구입비용으로 1억원가량을 지불할 능력이 있는 사람에게 수천만원 보조금을 지급하는 게 맞냐는 것.

특히 지난해에는 테슬라의 보급형 차종인 ‘모델3’가 1만1003대 판매를 기록하며 보조금을 사실상 싹쓸이한 것으로 알려지면서 이 같은 논란은 더욱 커졌다. 뒤늦게나마 정부는 보조금 차등 지급 정책을 발표했지만 기준에 맞춘 또 다른 꼼수가 예상되는 등 논란은 여전한 상황이다.

정부는 2050년 ‘탄소중립’ 비전을 선포하면서 저탄소 시대로의 가속화를 천명했다. 특히 수송부문(자동차)에서부터 탄소중립 목표를 달성하기 위해 무공해차(전기차·수소차)의 대중화와 함께 ‘탈 내연기관 시대’로의 과감한 도약이 필요하다고 강조했다. 정부는 세계 자동차 시장이 전기·수소차 중심으로 재편되는 만큼 빠르게 대응해야 한다는 입장이다.

환경부는 자동차를 도심 내 주요 오염배출원으로 보고 온실가스 감축과 미세먼지 저감을 위해 ‘무공해차 보조금 정책’을 펴고 있다. 환경부에 따르면 자동차는 온실가스의 15%, 초미세먼지의 9.5%를 차지하는 핵심 배출원(2018년 국가온실가스 배출량 통계, 2017년 대기정책지원시스템(CAPSS) 배출량 기준)으로 지목됐다.

하루빨리 무공해차로 전환하려는 정부의 심정과 달리 현실은 속도가 더딘 상황이다. 정부는 2010년 이후 기후·대기 환경개선 핵심사업으로 무공해차 보급을 추진해왔다. 하지만 높은 수준의 보조금 지원정책에도 전기·수소차 판매 비중은 전체의 2.9% 수준에 머물렀다. 지난해 전체 자동차 판매량 180만여대 중 전기·수소차 판매량은 약 5만대다. 결국 전기·수소차 성능 향상과 기술혁신을 유도하면서 무공해차의 대중화를 이끌기 위해선 구매 지원 제도 개편의 필요성이 요구됐다. 그동안 ‘퍼주기 식’ 정책이 한계를 드러낸 것이다.

보급 초기에는 주행거리에 중점을 두는 방향으로 전기차 기술혁신을 유도했지만 지금은 저온 상황에서의 배터리 성능 저하 여부나 전력 효율(전비) 등 다양한 종합 성능이 중요해졌다는 평이다.

자동차업계에서는 앞으로 전기차를 바라보는 시각에 변화가 필요하다는 의견도 나온다. 보조금 지급 취지에 걸맞게 무공해차의 가격 인하를 촉진하고 많은 사람이 보다 쉽게 구매할 수 있도록 보급형 모델의 확산이 중요하다는 주장이다.

이후경 이비올 대표는 “다른 국가에 비해 전기차 출발이 늦은 편이어서 정부는 속도전을 벌여 빠른 보급에만 집중해왔다”며 “그 결과로 많은 이들이 전기차의 구입비와 유지비용 등 경제성 측면에만 초점을 맞췄고 이에 따른 부작용도 하나둘씩 드러나는 것”이라고 지적했다.

환경부에 따르면 전기차 보조금 지원기준은 3개의 가격 구간으로 설정됐다. ▲6000만원 미만 100% ▲6000만~9000만원 50% ▲9000만원 이상 미지급 등이다. 이는 독일·프랑스·중국 등의 보조금 차등 지원 정책을 참고한 것이다. /자료=환경부, 표=김민준 기자

◆바뀐 전기차 보조금, 어떤 차 얼마 받나

환경부에 따르면 전기차 보조금 지원기준은 3개의 가격 구간으로 설정됐다. ▲6000만원 미만 100% ▲6000만~9000만원 50% ▲9000만원 이상 미지급 등이다. 이는 독일·프랑스·중국 등의 보조금 차등 지원 정책을 참고한 것이다.

게다가 상온 1회 충전 주행거리와 상온 대비 저온 주행거리 최소기준에 따라 인센티브 지원액을 최소 20만원에서 최대 50만원까지로 확정했다. 보조금 형평성 논란을 겪은 정부가 가격 구간별 차등을 둠으로써 산업 발전을 도모하고 친환경차의 대중화라는 본래 취지에 한걸음 다가섰다는 평이다.

이처럼 전기차 가격과 성능에 따라 산정된 국비에 비례해 지방비도 차등화된다. 국비를 많이 지원받으면 그만큼 지방비 지원도 늘어나는 식이다.

가격 구간별 보조금 지원기준에 따라 6000만원 미만 차종으로 보조금 전액을 지원받는 차종은 ▲현대 코나 ▲기아 니로 ▲테슬라 모델3(스탠다드) ▲르노삼성 ZOE ▲한국지엠 볼트 ▲푸조 e-208 등이 대표적이다. 6000만~9000만원 사이로 50%를 지원받는 차종은 ▲테슬라 모델3(롱레인지·퍼포먼스) ▲BMW i3 등이다. 이외에 ▲테슬라 모델S ▲벤츠 EQC ▲아우디 e-트론 등 9000만원이 넘는 차종은 지원대상에서 제외된다.

올해 출시 예정인 현대 ‘아이오닉5’의 일부 트림과 제네시스 ‘JW’ 및 기아 ‘CV’ 일부 트림은 6000만~9000만원 가격대로 알려졌다. 반면 제네시스 G80 전기차는 9000만원 이상으로 예상돼 지원대상에 포함되지 못할 것으로 보인다.
올해 국비지원액은 700만원으로 지난해 800만원에서 100만원이 줄었다. 하지만 올해 보급목표는 12만1000대로 예산 1조230억원이 책정돼 지난해 9만9650대·8173억원보다 전체 규모는 늘어났다. 특히 전기 화물차는 1800만원에서 1600만원으로 대당 지원금액이 낮아진 대신 지원대수는 2만5000대로 지난해 1만3000대보다 증가했다.

논란을 겪은 모델3 보조금은 다소 줄어든다. 가장 많이 팔린 ‘롱레인지’의 판매가격은 6479만원으로 지난해 서울에서 이 차를 살 경우 국비 800만원과 지자체 보조금 450만원을 합해 총 1250만원 수령이 가능했다. 반면 올해는 국비 350만원에 지방비 200만원 이하로 줄어든다.

이를 두고 자동차업계에서는 OTA(무선업데이트) 기능을 활용한 꼼수를 우려했다. 추후 업데이트 판매가 가능한 기능을 제외하고 출시가격을 낮춰 보조금을 더 받을 수 있다는 것. 업계 관계자는 “현재 기준이라면 업체는 출고 후 필요한 옵션을 구매하도록 하는 꼼수를 부릴 수 있다”고 문제를 제기했다. 이에 환경부 관계자는 “조만간 최종 확정안을 정리해서 자료를 발표할 계획으로 현재 이와 관련된 세부 사항은 밝힐 수 없다”고 답했다.

일각에서는 이용자 스스로 환경에 대한 인식 개선이 필요하다는 목소리도 나온다. 이호근 대덕대 교수는 “지금은 친환경차에 대해 지나치게 경제성에만 초점이 맞춰졌다”며 “앞으로 전기차 이용과 관련한 비용은 꾸준히 증가할 것으로 예상되는 만큼 깨끗한 환경을 후손에게 물려준다는 인식으로 친환경차를 바라볼 필요가 있다”고 강조했다.

배충식 카이스트 공과대학장(기계공학과 교수)은 지금이 전기차 구입 적기라고 평가했다. 전기차 구매 시 여러 혜택을 누릴 수 있는 점과 관련 인프라도 빠르게 확충되고 있어서다. 하지만 그는 “환경을 위해 전기차 보급을 지원하는 것은 당연하나 지원금을 받아서 전기차를 사는 사람들 대부분이 고소득자라는 것을 간과해선 안 된다”며 보조금 지급 이면을 들여다봤다.

그의 말처럼 전기차는 최근 몇 년 새 빠르게 보급되고 있다. 국토교통부(국토부)에 따르면 2016년 1만855대에 불과했던 국내 전기차 등록 대수는 지난해 상반기 기준 11만1307대로 무려 10배 이상 증가했다. 환경부가 책정한 전기차 보조금 예산은 해마다 늘어났다. 지난해 8173억원에서 올해에는 1조230억원으로 제도 도입 후 처음으로 1조원을 넘겼다. 

정부는 올해 12만1000대의 전기차 보급을 목표했다. 지난해 목표치 9만9650대보다 약 20% 늘어난 수준이다. 다만 목표로 삼은 전기차 보급 대수가 늘어난 만큼 대당 지급되는 국고 보조금은 줄었다.


◆전기차 보조금=고소득자 세금 퍼주기?
전기차 가격은 평균적으로 동급 일반 내연기관차보다 최소 1000만원 이상 비싸다. 보조금 제도가 고가 전기차 구매자에게 세금을 퍼준다는 인상을 지울 수 없다는 의미가 된다.

국토부에 따르면 지난해 상반기 기준 우리 국민은 2.16명 당 1대의 자동차를 보유한 것으로 나타났다. 과거에 비해 자동차 보급이 크게 늘었지만 여전히 ‘차 없는’ 국민이 절반 이상이나 된다는 뜻이다. 이들에게 전기차 보조금 제도로 인한 상대적인 박탈감이 클 수밖에 없다는 지적이 나온 이유도 이 때문이다. 보조금을 좁게 해석할 경우 전기차를 소비하는 국민에게만 수혜가 돌아가는 편향적인 제도로 읽힐 수밖에 없다.

전기차 보조금을 바라보는 불편한 시선은 과거 해외에서도 있었다. 독일 정부가 2016년 모든 전기차에 4000유로(현재 약 540만원)의 보조금 지원안을 발표하자 시민들의 거센 반대에 직면했다. 보조금이 친환경을 위해 전기차 보급 확대에 쓰인다는 점을 알면서도 보편적으로 넓게 쓰여야 할 세금이 일부에게만 혜택처럼 주어진다는 반발이었다.

결국 독일은 모든 전기차에 보조금을 지급하는 것보다 ‘차등지급’이라는 대안을 마련하면서 합의점을 찾았다. 전기차 가격이 6만5000유로(약 8690만원) 이상일 경우 보조금을 지원하지 않기로 한 것이다.

실제로 유럽을 중심으로 전세계 다수의 국가가 전기차 보급에 공격적이다. 나라마다 전기차 보급을 위해서 펼치는 정책도 각양각색이다. 이 중 대다수의 나라가 선택한 제도는 바로 보조금 차등지급이다.

프랑스의 경우 4만5000유로(약 6020만원) 미만 전기차에 9000유로(약 1200만원)의 보조금 혜택을 준다. 다만 6만유로(약 8030만원) 이상인 전기차에는 보조금이 없다.

중국은 주행거리와 가격을 기준으로 차등지급을 한다. 가령 주행거리 400㎞ 이상의 전기차에 2만2500위안(약 380만원)을 지급하고 300~400㎞의 경우 1만6200위안(약 280만원)을 지원한다. 30만위안(약 5090만원) 이상의 전기차는 지원대상에서 제외된다. 

미국은 지난해부터 6만달러(약 6570만원) 이상의 전기차에도 차등지급하다가 올해부터는 조 바이든 대통령이 아예 ‘자국 내 생산 전기차’만으로 지급대상을 축소한 상황이다.

전기차 구매보조금 지원예산./그래픽=김민준 기자

◆불거진 조세 형평성 논란… 테슬라만 배불렸다

이처럼 각국은 전기차 보조금을 차등지급함으로써 ‘세금 차별’이라는 비판에서 벗어나려는 노력을 기울였다. 그러나 한국은 지난해까지 모든 전기차 구매자에게 보조금을 일괄 지원했고 이 방식은 조세 형평성에 어긋난다는 반발을 불러왔다.

한국은 올 들어 보조금 지원과 관련해 개선안을 내놨다. 6000만원 미만 전기차엔 보조금을 전액 지원하고 6000만~9000만원은 50%를, 9000만원 이상은 제외토록 보조금 정책을 바꿨다. 독일이 2017년부터 차등지급을 해온 것을 감안하면 ‘늑장대응’이라는 비판을 감수할 수밖에 없다.

그동안 전기차 가격별 지원기준이 없었던 한국의 보조금 지원정책은 1억원이 넘는 고가의 전기차에도 일괄 지급되는 모순을 낳았다. 한국자동차산업협회에 따르면 미국 전기차기업 ‘테슬라’는 지난해 상반기 기준 국내에서 지급된 전체 보조금의 43%를 가져갔다. 사실상 특정 해외기업과 전기차 구매 여력이 있는 일부 계층에게만 혜택이 돌아간 셈이다.

이 같은 지적에 환경부 관계자는 “지난해 보조금 차등지급이 불가능했던 것은 국산차 중에서 고가 차종이 없었기 때문”이라며 “보조금을 차등할 경우 수입차에 대한 ‘차별’로 인식돼 WTO(세계무역기구) 규정에 저촉될 수 있다”고 설명했다.

다만 테슬라가 2017년 4월 국내에 진출했다는 점에서 미리 독일처럼 대응했다면 WTO의 내국민 대우 원칙 위반을 비껴갈 수도 있었다는 추론도 나온다. 배 교수는 “전기차 보조금과 관련한 조세 형평성 문제는 확실히 존재한다”며 “너나 할 것 없이 모두가 내는 세금으로 특정한 사람에게만 혜택을 주는 것은 사실상 불평등하다”고 전기차 보조금 정책에 대한 아쉬움을 토로했다.

박찬규 기자 star@mt.co.kr 

지용준 기자 jyjun@mt.co.kr