국제해사기구의 탄소중립 조치에 따라 국내 해운업계도 탄소부과금 폭탄을 맞을 위기다. /사진=클립아트코리아

국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회가 2050년 국제해운 탄소중립(Net Zero) 목표 달성을 위해 총 톤수 5000톤 이상 선박 대상으로 ▲연료표준제 ▲현재 적용 중인 선박운항탄소집약도지수(CII)의 감축률 상향 등을 제시해 친환경 바람이 거세다. 국내 해운업계도 IMO 방침에 따라 2029년경 연간 총 1조원이 넘는 '탄소부과금'을 내야 할 것으로 보인다.

30일 해운업계에 따르면 오는 2028년부터 본격 시행될 '연료표준제'는 선박 사용 연료의 탄소함량에 대한 제한기준을 정하고 초과 사용 선박에 대해 '탄소부과금'을 부과하는 제도다. 선박 연료유의 탄소함량 기준을 매년 단계적으로 강화해 탄소 중립 목표를 달성하겠다는 취지다.


선박이 일반적으로 사용하는 연료는 중유와 경유다. 탄소함량 기준은 2028년부터 매년 기준치가 강화되고 탄소부과금은 온실가스 초과 배출량 기준치에 따라 톤당 100달러(약 14만원)와 380달러(약 53만원) 등 2단계로 구분돼 부과된다.

탄소함량이 기준치를 밑도는 연료를 사용하는 선박은 IMO로부터 탄소를 덜 배출한 양 만큼의 초과유닛(Surplus Unit·SU)을 인센티브로 지급 받는다. 해운사는 이 유닛(SU)을 탄소 부과금을 상쇄하는 용도로 활용 가능하다.

IMO 해양환경보호위원회가 도입한 온실가스 배출 규제에 따라 국내 해운업계의 탄소부과금 비용부담도 커지게 됐다. 해당 비용은 2023년 기준으로 집계한 세계 해운선박 연료 사용량에 따른 탄소부과금을 곱한 뒤 한국 선대가 세계에서 차지하는 비중(약 4%)을 감안해 계산한다.


HMM과 팬오션, 장금상선 등 국내 해운 업계는 2028년이면 5억2000만달러(약 7300억원)의 탄소부과금을 낼 것으로 예측된다. 이후 2029년에는 7억6400만달러(약 1조1000억원), 2030년에는 10억1200만달러(약 1조4000억원)로 급증할 전망이다. 현재 국내 해운 업계는 친환경 선박 도입률이 낮고 대책 마련도 미흡하다.

석유류를 사용하는 선박에서는 연료표준제를 대응하기 위해 석유류와 바이오 연료를 혼합해 사용하는 방식을 주목하지만 2028년부터 탄소 부과금을 납부하지 않기 위해서는 고가의 바이오 연료를 석유류보다 많이 사용해야 해 비용 부담이 만만치 않다. 해운업계가 연료 비용과 탄소부과금 부담비용을 비교·분석해 경쟁력 있는 대응 방안을 확보하는 것이 중요해질 것으로 전망된다.

국내 일부 레저용 친환경 선박 제조사에서는 자체 개발한 리튬이온배터리 2세트를 탑재해 충전시 5시간 동안 운행 가능한 친환경 선박도 만들었지만 국제 운송 업무를 해야 하는 대형 선박에는 적용이 불가능하다. 친환경 대형 선박 개발과 현장 적용 확대 등을 위한 정부 차원의 대책 마련이 시급하다.

김준석 한국해양교통안전공단 이사장은 지난 4월 개최된 IMO 해양환경보호위원회에서 "IMO의 탄소부과금 도입은 친환경 선박에 대한 관심과 수요를 증가시킬 것"이라며 "정부와 함께 친환경 선박 개발과 보급 확대를 위한 노력, 중소형 연안선박의 친환경 전환을 위한 녹색 금융 상품 개발에 대한 민간 금융기관과의 협력도 확대할 것"이라고 말했다.