[자동차 이야기] 수입차 수난시대

수입차 업체 로고.

‘수입차 전성시대’. 지난 2010년부터 신문 지면에 이런 제목이 실렸다.
실제로 수입차는 지난 1987년 최초 도입된 이후 매년 그 점유율을 늘려왔다. 2002년 최초로 1% 점유율을 넘어선 수입차는 10년만인 2012년 10%의 점유율을 넘어섰고 이후 매년 2%포인트 이상의 점유율 성장을 보였고 올 상반기에는 16.57%까지 치솟았다.

하지만 수년간 이어져온 ‘수입차 전성시대’에 제동이 걸릴 전망이다. 정부가 자동차와 관련한 세금 제도에 대해 개정을 추진하고 있기 때문이다. 정책이 시행되면 수입차의 세 부담이 늘 것으로 예상돼 수입차의 ‘폭풍성장’에 제동이 걸릴 것은 자명해 보인다.


◆무늬만 회사차 없애는데 수입차가 타격받는다?

정부가 발표한 세법개정안이 수입차 업계에 타격을 입힐 것이란 전망이 자동차 업계에서 나오고 있다. 이른바 ‘무늬만 회사차’에 대해 규제가 가해지면 고가의 수입차 시장의 수요가 크게 줄어들 것이라는 예상 때문이다. 이는 기존의 ‘수입차 전성시대’에 잘못된 세금 제도로 인한 ‘거품’이 껴 있었다는 방증이기도 하다.

정부는 지난 8월 6일 발표한 세법개정안을 통해 업무용 승용차의 비용인정기준을 세부화했다. 세법개정안에 담긴 ‘업무용 승용차 관련 비용 인정 기준’을 보면, 업무용 승용차를 운영하며 들어간 지출을 전액 비용으로 인정받기 받기 위해선 탈·부착이 불가한 기업·사업자 로고를 붙여야 한다.


또 기업 로고를 붙이지 않을 경우, 내년에 새로 출시될 임직원 전용 자동차 보험에 가입해야 업무용 승용차로 인정받는다. 이 경우엔 50%까지만 비용 인정을 받을 수 있으며, 나머지 50%도 비용으로 인정을 받기 위해선 운행일지를 작성해 업무용으로 자동차를 이용했다는 사실을 입증해야 한다.

이러한 세법 개정안이 수입차 판매에 타격을 입힐 것으로 여겨지는 이유는 개인용도의 업무용 자동차들이 대부분 고가의 외제차였다는 것에서 기인한다.

실제로 수입차 시장의 고속성장은 법인구매가 이끌어왔다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난해 판매된 수입차 총 19만6359대 가운데 법인구매는 7만8999대로 40.23%지만 차량 가격이 높아질수록 심화된다. 지난해 1억원이 넘는 수입차의 법인 구매 비중은 83.2%에 달하는 것으로 나타났다.

상대적으로 저가인 수입차에 대해서는 개인구매 비중이 높고 법인 구매도 상당수가 ‘장기렌트’로 이뤄졌지만 고가차의 경우는 ‘누가 타는지 알 수 없는 법인구매’ 비율이 상당하다는 게 전문가들의 의견이다.

이에 따라 수입차 브랜드 사이에서도 지각변동이 예상된다. 업계에서는 중저가 위주의 차량을 판매하는 기업의 경우 큰 타격이 없지만 ‘법인판매’를 통해 성장한 상대적 고가브랜드의 경우 그 내상이 상당할 것이라고 보고 있다.

국내에서 가장 많은 법인판매를 기록한 브랜드는 메르세데스 벤츠로 올해 1월부터 7월까지 총 1만5686대를 판매해 전체 판매량 중 58%가 업무용으로 판매됐다. 특히 벤츠의 최상위 모델 중 하나인 S600은 업무용 판매 비율이 89%에 달한다. 롤스로이스(97%), 벤틀리(88%) 등 초고가 브랜드는 거의 모든 판매량이 법인판매인 실정이다.

◆친환경 수입차 위협하는 자동차세 개정, 무조건 옳은가

‘수입차 위기론’은 최근 자동차세 기준 변경이 추진되며 더욱 가속화되고 있다.

현행 자동차세는 배기량을 기준으로 매겨지는데 최근 정치권에서는 이를 개정해 자동차 가격을 기준으로 산정하자는 의견이 제시되고 있다. 자동차세가 가격기준으로 변경되면 국산차에 비해 상대적으로 비싼 수입차를 운용하는 것에 대해 부담이 커지고 판매감소로 이어질 것이 예상된다.

업계에 따르면 새누리당 심재철 의원은 현재 배기량 기준으로 부과하는 자동차세를 자동차의 가액 기준으로 변경하는 내용의 '지방세법' 일부개정안을 마련하고 공동발의를 거쳐 조만간 국회에 제출할 예정이다.

현행 지방세법은 배기량을 기준으로 자동차세를 부과하고 있다. 지난 2012년 개정된 자동차 관리법에 따르면 배기량 1000cc 이하인 경차의 경우 cc당 80원, 1600cc 이하는 cc당 140원, 1600cc를 초과하는 경우는 cc당 200원의 세금을 연 2회 납부하는 식이다.

이런 제도 개선이 제기되는 이유는 가격이 더 비싼 자동차의 소유자가 저가 자동차 소유자에 비해 오히려 자동차세를 적게 내는 조세부담의 역진성이 발생하고 있기 때문이다. 또한 최근 상용화되는 전기차의 경우 배기량을 측정할 수 없다보니 ‘그밖의 승용차’로 분류돼 연간 13만원의 자동차세만 납부하고 있는 등 조세가 기술을 따라가지 못하는 실정이다. 이미 미국 등 일부 국가에서는 차량가격을 기준으로 과세하고 있다.

다만 이러한 의견에 반발도 있는 상황이다. 수입차업계 한 관계자는 “비싼자동차를 탄다고 해서 무조건 많은 세금을 내라는 것 보다는 환경관점에서 시행되는 현행 정책이 훨씬 합리적”이라며 “자동차 업계의 다운사이징 등은 환경에 대한 기업들의 기술투자의 결과인데 이러한 기준을 갑자기 바꿔 차 가격을 기준으로 세금을 매기는 것은 기업들의 환경관련 기술 투자의욕을 꺾는 조치”라고 말했다.

실제로 이웃나라 일본은 10단계로 나눠 배기량별로 누진과세를 하는 방식이 사용되고 있다.