'온실가스'에 긴장한 車회사들… "나 떨고 있니"

[머니S리포트] 차업계간 온실가스 배출권 거래 사실상 ‘불가능’

해마다 강화되는 환경 규제에 자동차 제조사들이 계산기 두드리는 소리가 커지고 있다./사진=이미지투데이

온실가스 배출량에 대한 복잡한 셈법을 두고 자동차회사들이 골치를 앓고 있다. 급격히 강화된 온실가스 규제 기준을 당장 맞추지 못하면 거액의 과징금을 물어야 할 판이기 때문이다. 정부는 온실가스 배출량 기준을 엄격하게 설정하며 2030년까지 ㎞당 70g까지 낮추기로 확정했다. 이는 플러그인하이브리드차(PHEV)나 전기차 등만 가능한 수치다.
환경부는 10인승 이하 승용 승합차의 배출 허용 온실가스 기준을 지난해에 이어 올해도 ㎞당 97g으로 정했다. 하지만 올해 이후 2030년까지 적용되는 온실가스 배출 허용 기준은 지속적으로 강화된다. 단계적으로 기준을 강화해 2025년 ㎞당 89g, 2030년에는 ㎞당 70g까지 낮출 계획이다. 10년 뒤면 올해보다 27.8%나 온실가스 배출을 더 줄여야 하는 셈이다.

◆완성차 업계, 온실가스 관리에 총력


본격적인 문제는 올해부터 발생할 것으로 전문가들은 예상한다. 국내 자동차 제작·판매사 중 절반 이상은 2019년 기준조차 달성하지 못하고 있기 때문이다.

환경부는 직전 3개 연도까지 합산해 온실가스 저감량 초과 달성과 미달 성분을 계산한다. 가령 완성차업체가 2019년 마이너스(-)1000g을 기록했더라도 2016년·2017년·2018년을 합산해 초과달성 수치가 1000g을 넘긴다면 이를 상쇄할 수 있다.

올해도 온실가스 배출량 기준이 강화되면서 자동차회사들은 온실가스 배출량을 초과 달성하기에 무리가 있다는 지적도 나온다. 결국 기업들이 과징금 압박을 받을 수밖에 없는 구조라는 게 전문가들의 설명이다.

이미 2019년 온실가스 배출 실적부터 위기다. 국내 모든 자동차 제작·판매사 중 절반 이상은 2019년 기준조차 달성하지 못한 상태다. 환경부에 따르면 2019년 기준인 ㎞당 110g의 온실가스 배출량을 지킨 국내 완성차 기업은 총 19곳 가운데 7곳에 불과하다. 기아·르노삼성·쌍용차 등 국내·외 12개 자동차 업체(66%)가 이미 배출량 기준을 달성하지 못했다.


게다가 2019년 기준으로 처음 과징금 부과 대상이 되는 곳도 나왔다. 업계에 따르면 르노삼성·쌍용·FCA 3개사는 온실가스 배출 기준을 총족하지 못해 총 806억원가량의 과징금을 내야 한다. 구체적으로 온실가스 미달성분(g/㎞)×판매대수×요율(5만원)을 적용하면 ▲쌍용차 389억원 ▲르노삼성 393억원 ▲FCA는 24억원 순이다.

업계는 내연기관차 판매 비중이 높은 상황에서 무리하게 온실가스 배출 기준만 높였다는 볼멘소리를 낸다. 환경부에 따르면 한국의 규제 수준은 미국과 유럽의 중간쯤으로 올해 ▲미국 110g/㎞ ▲한국 97g/㎞ ▲유럽연합 95g/㎞ 등이다.

환경부 관계자는 “타국과 단순 비교할 경우 차이가 있을 수 있다”면서도 “미국과 유럽 한국 모두 측정방법이 다르고 온실가스 감축 목표는 국가 고유의 정책”이라고 설명했다. 한 업계 관계자는 “지난해에도 정부가 요구한 친환경차 판매량을 지킨 완성차 기업이 단 한 곳도 없다”며 “온실가스 배출량에 따른 과징금으로 기업의 압박은 더 커질 것”이라고 예상했다.

◆대형차 인기에 배출량 조절 실패?

이런 가운데 완성차업계가 지난해 온실가스 배출량 조절에 실패했다는 분석도 나왔다. 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 자동차 신규등록은 전년 대비 6.2% 증가한 190만5972대로 사상 처음으로 190만대를 돌파했다.

핵심은 자동차 회사들이 어떤 차를 많이 팔았느냐다. 온실가스 배출량은 자동차들의 크기와 배기량 그리고 판매 대수 등에 좌우된다. 가령 고배기량 차를 많이 팔았을 경우 해당 기업이 온실가스 배출량을 더 많이 부담하는 구조다.

경·소형 세단 비중은 2020년 15.7%로 2015년과 비교해 13.1%포인트 줄었으며 중형은 2020년 12.3%로 3.5%포인트 하락했다. 반면 대형 차급은 2020년 19.8%로 2015년과 비교해 오히려 5.8%포인트 상승했다. 이는 한국 시장에서 덩치가 크고 배기량이 많은 차들이 인기가 좋다는 것을 의미한다. 환경부 기준을 보면 소형차의 대명사인 현대 아반떼는 한 대당 평균 106g/㎞의 온실가스를 배출하는 데 반해 준대형세단 현대 그랜저는 150g/km에 이른다. SUV(승용형 다목적차)를 살펴보면 대형인 쉐보레 트래버스는 211g/㎞나 된다.

물론 정부는 온실가스가 배출되지 않는 전기·수소차 등 무공해차 판매에 따라 온실가스 배출량 합계를 줄여주는 인센티브를 주고 있다. 하지만 지난해 기준 하이브리드를 포함한 전기차 판매 비중은 11.8%에 불과하다. 사실상 당장은 전기차 판매를 통해 어떤 이득을 취할 수 있는 상황이 아니라는 의미다.

환경부 관계자는 “꼭 한국만의 상황은 아니다”라며 “유럽의 경우에는 완성차 기업들이 ‘조 단위’ 과징금을 물어야 하는 것으로 안다”고 말했다. 이어 그는 “그렇다고 한국만 기준을 완화하기는 어렵다”며 “전기차 판매를 확대하고 기업들의 고충을 위해 에코 이노베이션 등 다양한 인센티브 방안을 마련한 상황”이라고 피력했다.

업계 관계자는 “전기차 판매 비중이 늘어날 때까지 업체들은 압박을 받을 수밖에 없다”면서도 “해외에도 차를 팔아야 하는 만큼 어떻게든 기준을 달성하려 할 것”이라고 전했다.

전기차 초고속 충전 인프라 E-pit 충전소에서 아이오닉5가 충전하고 있다./사진=현대자동차그룹

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완성차, 환경 규제 강화에 '벌벌'… 온실가스 감축할 수 있을까

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해마다 강화되는 환경 규제에 자동차 제조사들이 계산기 두드리는 소리가 커지고 있다. 그동안 강화된 배출가스 규제 대응방안 중 하나인 탄소배출권 거래도 불가능하다는 지적이 나온다. 대부분 완성차 기업의 온실가스 배출권 보유량이 바닥을 드러내면서 자동차 기업끼리만 가능한 거래가 불가능한 상황이라는 것. 이로 인해 완성차 기업이 독자적으로 환경 규제에 대응하려면 친환경 기술을 개발하고 전기차처럼 배출가스가 없는 차종으로의 전환이 답이라는 게 전문가들의 설명이다.
물론 이런 상황에도 한국에 진출한 글로벌 완성차 기업 중 온실가스 배출량을 해마다 초과 달성하는 곳도 있다. 환경부에 따르면 토요타·닛산·한불모터스·랜드로버·FMK 등 5개 기업은 온실가스 배출량을 초과 달성했다.

이들이 온실가스 배출량을 초과 달성할 수 있었던 배경엔 자동차의 연료가 꼽힌다. 온실가스의 주요 성분은 이산화탄소다. 아이러니하게도 미세먼지의 주범으로 지목돼 배척해왔던 디젤차가 오히려 LPG나 가솔린차보다 온실가스 배출량이 적게는 10%, 크게는 30%나 적다. 배충식 카이스트 공과대학장은 “현재 기술력에 온실가스를 감축하기 가장 좋은 모델은 디젤차”라고 설명했다.

실제로 2019년 국내외 완성차 기업들이 강화된 환경 규제로 온실가스 절벽에 시달릴 때 푸조·시트로엥의 공식 수입원인 한불모터스는 1만5478g·대/㎞를 초과 달성했다. 푸조와 시트로엥 모두 국내에서 뛰어난 효율성을 자랑하는 소형 디젤(유로6·SCR장착) 차종을 주로 판매했기 때문이다. 반면 지프 수입사인 FCA는 한국에서 판매하는 대부분의 차종이 가솔린 대형 모델로 온실가스 감축에 취약한 모습을 보이고 있다.

하이브리드 차종에 특화된 토요타의 경우 해마다 온실가스 규제가 강화됐음에도 2016년 8만1788g·대/㎞에서 2019년 17만2016g·대/㎞로 온실가스 달성분을 2배 이상 늘렸다.

◆온실가스 배출권 거래 사실상 ‘불가능’

자동차를 판매하는 기업들이 온실가스 배출거래제를 당장 활용할 수 없다는 문제도 큰 숙제다. 자동차 기업끼리만 배출권 거래가 가능한 까닭이다.

배출거래제는 기업들끼리 배출 권한을 사고파는 제도를 말한다. 가령 온실가스 배출 허용 범위를 정하고 각 기업은 범위 내에서 생산 활동을 한다. 이때 A기업이 판매활동에서 온실가스를 감축해 배출권을 많이 축적할 경우 그렇지 못한 B기업에 남은 배출권을 판매할 수 있다. 해외에서는 테슬라가 FCA에 1조3000억원어치 배출권을 판매한 사례가 대표적이다.

그러나 현실은 완성차 업체 대부분이 거래제를 활용할 수 없는 처지다. 탄소배출권을 판매할 만큼 보유량이 여유로운 업체는 거의 전무하다. 게다가 한국(97g/㎞)은 유럽(95g/㎞)에 이은 강력한 온실가스 배출량 기준을 설정하고 있어 기업들의 온실가스 배출권 보유량이 바닥을 드러내고 있다는 점을 업계는 우려한다.

실제 국내에서 자동차를 생산하는 5개 기업(현대차·기아·한국지엠·르노삼성·쌍용차) 온실가스 배출권 축적량 상태는 참담하다. 환경부에 따르면 현대차는 2018년 10인 이하 승용·승합 기준 462만1062g·대/㎞를 초과 달성했지만 불과 1년만인 2019년 5만3520g·대/㎞까지 쪼그라들었다. 같은 기간 기아는 128만6839g·대/㎞에서 -(마이너스)185만9646g·대/㎞로 돌아섰다. ▲한국지엠 145만9857g·대/㎞→ 41만5137g·대/㎞ ▲르노삼성 15만7023g·대/㎞→ -145만7021g·대/㎞ ▲쌍용차 -15만2976g·대/㎞→ -115만1091g·대/㎞ 등 단 1년 만에 완성차 기업들이 강화된 온실가스 배출 기준으로 ‘녹다운’ 된 셈이다.

업계 관계자는 “지난해에 이어 올해까지 2019년보다 기준이 더 강화된 만큼 탄소 배출권을 거래할 수 있을 만큼 여유로운 상황이 아니다”라며 “지난해 배출권을 거래한 기업은 단 한 곳도 없을 것”이라고 말했다.

◆자동차 온실가스 감축, 대안 있을까

이 같은 현실적인 문제에 따라 전기차 판매량 증대와 온실가스 감축수단의 다원화가 완성차 기업들에게 필요하다고 전문가들은 설명한다. 현재 정부는 전기차 전환을 돕기 위해 온실가스 배출량이 없는 전기차를 1대를 판매할 경우 3대를 판매한 실적으로 인정한다. 즉 올해 환경부 온실가스 기준(97g/㎞)을 적용하면 전기차 한 대를 팔아 온실가스 보유량이 291g/㎞까지 확대된다.

하지만 완성차 기업의 전기차 판매량은 내연기관차에 비해 턱없이 부족하다. 한국자동차산업협회에 따르면 지난해 하이브리드 차종을 포함한 전기차 판매는 전체 자동차 판매의 11.2%에 불과하다.

국내 완성차 5개사로 한정하면 상황은 더 나쁘다. 지난해 전체 승용차 판매 대수 대비 순수 전기차 비중을 보면 ▲현대차 1.5% ▲기아 0.7% ▲한국지엠 2.5% ▲르노삼성 2.1% ▲쌍용차 0% 수준이다. 그나마 현대차와 기아는 하이브리드 모델의 판매 비율이 10%를 넘어서며 어느 정도 온실가스 대응에 나서고 있지만 한국지엠·르노삼성·쌍용차 등은 하이브리드 차종조차 아예 없다. 수입차 업체들은 플러그인하이브리드(PHEV) 라인업을 강화하면서 전기차에도 서서히 힘을 싣는 분위기다.

지난달 25일 한정애 환경부 장관이 서울 마포구 상암 문화비축기지에서 열린 2030 무공해차 전환 100 제1차 선언식에서 인사말을 하고 있다./사진=환경부

게다가 최근 전 세계적 문제인 자동차용 반도체 공급난에 잇따라 자동차 공장의 가동이 멈추면서 전기차 생산에 차질을 빚고 있다는 점도 온실가스 감축을 힘들게 하고 있다. 당장 보급돼야 할 전기차가 한국에선 생산이 지연된 탓에 해외서 수입된 테슬라가 정부의 보조금 혜택을 독점하는 상황이다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “전기차 보급에 따른 인센티브뿐 아니라 온실가스 감축 정책에 자동차 업계가 공존할 방법이 필요하다”며 “현 상황에선 자동차 기업들이 버틸 수 없는 구조”라고 꼬집었다.

전문가들은 자동차가 배출하는 온실가스를 감축하기 위해서는 전기차뿐 아니라 다양한 방법을 모색해야 한다고 조언한다. 방안을 모색하기 위해 자동차 업계도 힘을 모으고 있다. 산업통상자원부에 따르면 자동차 업계는 ‘2050 탄소중립’을 논의하기 위한 민관 소통 창구인 ‘탄소중립협의회’를 만들었다. 수송 분야 온실가스 감축에 효과적인 내연기관차의 고효율화와 하이브리드화를 통해 탄소중립 기반도 구축할 방침이다.

배충식 학장은 “현재 전기차 전환 계획으로는 진정한 의미의 탄소 중립을 달성하지 못한다”며 “전기차에 적용하는 신재생에너지를 만들고 활용하는 것까지 구체적인 대응 방안을 마련해야 한다”고 조언했다.