항공사들이 SAF 사용을 늘리면서 장기적으로 항공운임 상승이 우려되고 있다. 사진은 과거 대한항공이 화물기를 통해 SAF 혼합 시범운항 당시 모습./사진=대한항공
항공사들이 SAF 사용을 늘리면서 장기적으로 항공운임 상승이 우려되고 있다. 사진은 과거 대한항공이 화물기를 통해 SAF 혼합 시범운항 당시 모습./사진=대한항공

국내외 항공사들이 '지속가능항공유'(Sustainable Aviation Fuel·SAF) 도입을 늘리면서 '항공운임' 상승 우려가 커지고 있다. 항공사 입장에선 탄소중립을 위한 선택이지만 운영비용의 30%가량을 차지하는 항공연료의 추가부담을 감내하기 어렵기 때문이다.

항공운임은 코로나19 팬데믹 이후 치솟았다가 각국 하늘길이 다시 열리며 안정세를 되찾았다. 하지만 최근 고유가와 환율, 지정학적 이슈로 늘어난 비행거리 등으로 원가 상승 요인이 있었는데 SAF의 의무화로 추가 부담이 생긴 상황이다. 항공사들이 운임 인상을 검토하자 각국 정부는 다양한 지원책을 통해 어려움을 덜기 위해 노력하고 있다.
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'SAF'가 뭐길래... 항공사들 과제로 떠올라

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에어프랑스-KLM은 토탈에어지스와 함께 SAF 도입에 앞장섰다. /사진=로이터
에어프랑스-KLM은 토탈에어지스와 함께 SAF 도입에 앞장섰다. /사진=로이터

항공기는 자동차 등 육상 이동 수단과 달리 전동화가 어렵다. 이 때문에 탄소중립을 위해선 구동 방식을 바꾸기보다 사용하는 연료를 바꿀 수밖에 없다. SAF가 일반 항공유와 물리적·화학적 성질은 거의 같지만 탄소 배출량은 최대 80% 줄일 수 있다는 게 국제항공운송협회(IATA)의 분석이다.


SAF는 식용유 등의 폐유는 물론 동·식물 유래 바이오매스, 대기 중 포집된 탄소 등을 기반으로 생산한 연료다. 이 연료를 사용한다고 탄소배출이 주는 건 아니지만 에너지 효율을 높일 수 있고 생산과정에서 준 탄소배출량을 인정받을 수 있다.

국제민간항공기구(ICAO)는 2027년부터 모든 회원국(193개국)에 '국제항공 탄소상쇄·감축제도'(CORSIA: Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) 의무화를 시행한다. 2019년 국제항공 탄소배출량의 85% 수준을 초과하면 항공사는 탄소배출권을 구매함으로써 초과분을 상쇄하는 제도다.

유럽연합(EU)은 올해부터 권역 내 공항에서 이륙하는 항공기에 SAF를 2% 이상, 2030년부터는 6% 사용을 의무화했다. 일본은 2030년부터 SAF 혼합비율을 10%, 미국은 2050년까지 100%를 목표로 제시했다.


한국은 항공유 수출 1위 국가지만 정작 SAF 대응은 늦은 편이다. 현재 대한항공을 비롯한 대형항공사는 물론 저비용항공사들도 일부 노선에서 SAF 1% 혼합, 운항을 시작했다. 대한항공은 GS칼텍스와 함께 SAF 시범운항을 했고, 이후 에쓰오일 및 SK에너지로부터 SAF를 공급받고 있다. 티웨이는 에쓰오일, 이스타항공은 GS칼텍스로부터, 에어프레미아는 SK에너지와 손잡았다.

항공 엔진 제조사 롤스로이스는 100% SAF 테스트를 마쳤다. /사진=롤스로이스
항공 엔진 제조사 롤스로이스는 100% SAF 테스트를 마쳤다. /사진=롤스로이스

항공업계는 SAF 혼합으로 인한 문제는 없지만 앞으로 혼합비율이 늘어났을 때를 우려하고 있다. 업계 관계자는 "현재 SAF의 생산 단가는 일반 항공유에 비해 최소 3배, 많게는 5배 이상 비싸다"며 "장기적으로는 운임 상승 요인으로 꼽힌다"고 말했다. 그는 "SAF의 사용량이 늘면 생산단가가 낮아진다고 단정 짓기도 어려운 이유는 원료확보와 생산방식 등 해결 과제가 많기 때문"이라고 덧붙였다.

국내 정유업체들은 주로 폐식용유 기반 원료를 사용하는데 이는 효율이 떨어지고 생산량을 크게 늘리기 어려운 구조적 한계가 있다. SAF 1만톤을 만들려면 최대 10% 효율을 가정하더라도 10만톤의 폐식용유가 필요하다. IATA는 2030년 1830만톤의 SAF 수요를 전망하는 만큼 국내 SAF 생산방식의 다양화가 필요하단 지적이다.
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고유가에 SAF까지 이중고... 해결책 없나

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항공업계에서는 적극적인 SAF 사용을 위해선 정부 지원이 필요하다고 목소리를 내고 있다. SAF 단가를 낮춰야 항공사들의 경쟁력이 높아질 수 있는 만큼 SAF 생산기술을 다양화함으로써 효율을 높이고, 세제 혜택 등의 지원책도 필요하다는 것.

업계 관계자는 "미국이나 유럽은 권역 내 관련 산업을 육성하기 위해 노력했고, 정유사들의 SAF 생산방식도 다양하다"며 "해당 지역 항공사들은 이미 권역 내 정유사와 장기 계약을 한 상황이어서 결국 SAF 사용은 정유사와 항공사는 물론 국가 간 협의도 필요한 부분이 있다"고 주장했다.

또 다른 관계자는 "단기적으로는 일부 노선을 중심으로 SAF 1% 혼합을 유지하는 만큼 운임 인상으로 이어지진 않는다"며 "하지만 장기적으로는 다양한 노선에서 SAF 사용량이 늘면서 항공운임 인상으로 이어질 가능성이 높고, 이때는 운임을 건드리지 않더라도 유류할증료처럼 별도 부과 방식을 검토할 수 있다"고 했다.