코로나19 사태로 전 세계 하늘길이 차단됐다. 항공사들은 사상 최악의 위기상황에 무급휴직 등에 나섰다. 여행수요가 급감하면서 인천공항에는 사람이 없다. /사진=뉴스1

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 전 세계로 확산되면서 하늘길이 완전히 끊겼다. 코로나19는 아시아를 넘어 유럽, 미국까지 번지기 시작했고 세계보건기구(WHO)는 펜더믹 선언으로 사태의 심각성을 알렸다. 국제항공운송협회(IATA)는 코로나19에 따른 항공수요 감소로 전 세계 항공사들이 올해 134조원 이상의 손실을 기록할 것으로 전망했다. 911 테러가 있던 2011년과 비슷한 수준이지만, 코로나19가 현재진행형이라는 점을 감안할 때 피해 규모는 더욱 커질 것으로 예상된다.

순식간에 고꾸라졌다코로나19 이전 국내 항공시장국내 항공운송산업은 가파른 성장세를 보였다. 최근 10년간 국제선 여객 수송실적이 매년 평균 10%씩 성장했다. '황금알을 낳은 거위'라는 인식이 자리잡았고, 이 시장에 진입하려는 사업자들이 우후죽순 생겨났다. 정부도 지속되는 정치권의 공세에 신규 항공사를 최근 3곳이나 허용했다.

하지만 코로나19 사태로 국적항공사들은 순식간에 절벽 끝으로 내몰렸다. 국적항공사들의 항공기 운항률은 10% 내외에 불과하다. 10대 중 9대가 노는 비행기라는 얘기다. 대한항공과 아시아나항공 등 대형사(FSC)를 비롯해 제주항공, 진에어, 에어부산, 티웨이항공, 에어서울, 이스타항공, 플라이강원 등 저비용항공사(LCC)까지 모두 무급휴직, 급여 삭감 등의 자구책을 펼치며 '버티기'에 돌입했다.

한국교통연구원에 따르면 코로나19 여파에 따른 항공시장의 피해는 2003년 사스보다 심각하다. 사스의 경우 감염병 발생 이후 4개월이 지난 시점에서 발병 전과 비교해 항공운송 수요가 약 50% 감소했지만 이후 회복세를 보였다. 지난 1월부터 유행한 코로나19의 경우 발병 후 한달여 만인 2월 말 기준 항공수요가 발병 이전과 비교해 67% 감소했다.

국내선과 화물기 운영 등으로 수익을 창출하려고 하지만 이마저도 쉽지 않다. 이달부터 국제선은 사실상 운영이 불가능해졌다. 정부가 4월1일 0시부로 모든 입국자 입국자의 2주간 강제격리를 시행하면서 외국인 관광수요를 차단했기 때문이다. 업계 관계자는 "고난의 행군"이라며 "코로나19 확산 및 해외 유입 차단을 위한 강력한 조치로 피해가 불가피한 업종에 관심을 가져주길 바랄 뿐"이라고 말했다.

'골든타임' 지나간다

인천공항 계류장에 방치된 항공기. 전 세계 하늘길이 차단되면서 갈곳이 없다. /사진=뉴스1

정부는 지난 2월 코로나19로 위기에 처한 LCC를 지원하기 위해 3000억원의 긴급 자금지원을 실시하겠다고 발표했다. 정부 발표 후 한달여간 LCC에 지원한 자금은 1260억원에 불과하다. 일각에서는 산업은행의 자금지원에 의문을 제기하기도 한다. 산은이 지원했다고 밝힌 '에어서울 및 에어부산'의 경우 직접 투자가 아니었기 때문이다. 당시 산은 관계자는 "주채권은행인 산은이 구조조정 중인 아시아나항공을 통해 자회사를 지원하라고 동의했다"며 "간접적으로 투자한 것"이라고 설명했다. 사실상 지난해 아시아나항공이 빌린 돈으로 에어서울, 에어부산을 도와주라는 얘기다.

학계에서는 정부의 안일한 대처를 지적한다. 국가 기간산업인 항공운송업이 무너질 위기지만 대응이 미온적이라는 것. 허희영 한국항공대학교 교수는 "항공업계는 유동성 위기에 빠졌다. 정부가 얼마나 지원을 해주느냐가 관건"이라며 "이대로는 얼마 버티지 못한다"고 우려했다.

그러면서 "대한항공 같은 대형사도 이제 문제다. LCC의 경우는 이달부터 디폴트 상태에 빠질 수 있다"고 덧붙였다. 특히 미국의 사례를 예로 들며 정부의 발빠른 조치를 촉구하기도 했다. 허 교수는 "미국의 경우 이번에 580억달러를 풀기로 했다. 이 중 절반은 항공운송업계에 긴급자금으로 쓰이고 나머지는 채권 지급보증"이라며 "정부는 외국과 달리 안일하다. 골든타임이 지나면 대형사도 무너진다. 경제적 파급효과를 감안해 기업을 우선적으로 살려야 한다"고 강조했다.