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서울 지하철은 가장 기본적인 운임비용 수익에서 적자를 기록 중이다. 지하철의 1인당 수송원가는 1169원으로 1인당 평균운임이 829원임을 감안하면 사람이 많이 타면 탈수록 손해를 보는 구조다. 지난해 서울 지하철 1~8호선의 당기순손실액은 3730억원으로 추산된다. 당기순손실액은 2010년 4786억원에서 2013년 4172억원으로 감소세를 보였지만 여전히 규모가 크다.
지하철 수익에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 광고다. 최근에는 스마트폰 사용으로 디지털광고가 인기를 끌면서 지하철 광고의 인기가 시들해졌지만 여전히 수백억원대의 수익을 낸다. 서울시에 따르면 1~8호선의 광고수입금은 지난해 말 기준 352억원이다. 2013년 502억원, 2014년 434억원으로 꾸준히 수익을 기록했다. 13년째 가장 비싼 임대료를 내는 곳은 강남역 8번 출구에 설치된 9㎡ 크기의 조명광고판으로, 여기에 광고하려면 월 300만원 이상의 임대료를 내야 한다.
지하철 역사 내에 위치한 화장품브랜드숍 등 브랜드전문점의 임대료도 지하철의 쏠쏠한 수익원이다. 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)는 브랜드숍에 지하철 매장 운영권을 판매하는데 약 5년간 계약을 맺는다. 화장품브랜드 미샤는 2014년부터 2019년까지 지하철 5~8호선 내에 총 95개 매장을 운영하기 위해 계약금 204억원을 투자했다.
◆고령화사회 ‘눈앞’… 무임승차 ‘뜨거운 감자’
서울메트로와 서울도시철도공사는 적자의 상당부분이 무임승차에서 비롯된다고 불만을 토로한다. 공짜로 지하철을 타는 노인·장애인·국가유공자가 늘어난 탓에 손실도 증가한다는 것.
지난해 지하철 1~8호선 이용자 17억8200만명 중 무임승차 인원은 2억5000만명이다. 무임운송비용도 3154억원에 달한다. 무임운송비용은 2010년 2228억원에서 2011년 2315억원, 2012년 2672억원, 2013년 2792억원으로 5년 만에 926억원(41.6%)이나 늘었다.
이에 따라 서울시는 코레일처럼 무임수송 손실을 국가지원으로 보전해주는 제도가 마련돼야 한다고 주장한다. 정부가 복지 차원으로 노인 등에 무임수송을 허가하는 만큼 이를 운용하는 서울시의 적자손실도 보존해줘야 한다는 것이다. 정부는 지난해 코레일이 운임할인비용 명목으로 발생한 1248억원을 국고로 메워줬다.
서울시 관계자는 “정부의 무임수송정책으로 매년 적자가 늘어나는데 서울메트로와 서울도시철도만 국가 지원을 받지 못한다”며 “무임수송비용이 지원되면 두 공사의 적자 폭도 줄어들 것”이라고 말했다.
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| 강남역 지하상가. /사진=머니위크 DB |
◆돈줄 마르는 지하철, 또 요금인상 ‘만지작’
만성적자인 서울 지하철은 매해 지하철요금 인상카드를 만지작거린다. 현재 서울시 지하철요금은 1250원으로 지난해 6월27일 1050원에서 200원 올랐다. 요금은 2007년 4월 800원에서 900원, 2012년 2월 900원에서 1050원으로 올라 인상폭도 갈수록 커졌다.
게다가 내년에 요금을 또 올리는 방안이 거론되고 있다. 서울메트로와 도시철도공사는 200원씩 요금을 올리는 ‘2015~2019년 재정관리계획’을 최근 서울시에 제출한 것으로 알려졌다. 또다시 시민들이 ‘200원’에 울컥할 날이 다가오고 있다.
최근 신분당선은 지하철요금을 둘러싸고 뜨거운 논쟁이 벌어졌다. 지난달 30일 개통한 수원 광교역~서울 강남역을 연결하는 2단계 구간의 요금이 2150원으로 책정됐기 때문. 2구간은 기본요금 1250원에 별도요금 900원, 이동구간이 10km를 초과할 경우 5km당 거리비례요금을 100원씩 더 부과한다. 만약 광교역에서 강남역까지 신분당선을 타면 총 2950원의 요금이 부과돼 하루 통근만으로 6000원가량을 지출하게 된다.
◆새로운 수익원 찾기, 3월 역명병기 유상판매
적자가 계속되자 서울시가 새로운 수익원 찾기에 나섰다. 바로 지하철의 역명사용료를 받기로 한 것이다. 서울시는 오는 3월부터 기업이나 대학이름을 지하철 역명으로 쓸 수 있는 ‘역명병기’를 유상으로 판매한다. 지하철 역명에 괄호형태로 이름을 병기해 기업과 대학이름을 홍보하고 대가를 받겠다는 전략이다. 역명병기는 1개역 1개, 계약기간은 1회 3년을 원칙으로 한다. 서울시는 최고가에 낙찰하는 경쟁입찰제로 사용료를 결정할 예정인데 역당 3000만원 안팎이 될 것으로 예상했다.
서울시 관계자는 “이미 부산·인천의 지하철은 역명병기를 판매하면서 신규 수익을 창출했다”며 “역명병기를 시범 운영한 뒤 공공성과 수익성 측면에서 실익을 따져 확대할 방침”이라고 말했다.
L씨는 지난해 1호선 A지하철역에서 근무하기 시작한 15사번(9급 4호봉)이다. 시민들이 하루 동안 찍은 교통카드 금액을 은행에 입금하는 회수금 예금, 게이트 업무 등을 맡는다. 다음은 L씨와의 일문일답.
- 지하철 무임승차 관리를 어떻게 하나.
▶게이트에서 근무하면서 관리한다. 5~8호선은 중앙으로 승하차인력이 모이기 때문에 승차관리가 수월하지만 1호선은 상대적으로 적은 인력과 복잡한 역 구조 탓에 무임승차를 파악하기 어렵다. 일부 무임승차자는 직원들이 근무 서는 패턴까지 파악해 이용하기 때문에 사실상 전부 관리하지 못한다.
- 무임승차가 적발되면 과징금을 물리나.
▶부정하게 무임승차한 사람은 기본요금 1250원에 이용구간요금의 30배를 곱한 금액을 벌금으로 내야 한다. 그러나 기본요금이 아까워 무임승차하는 사람에게 벌금을 받아내기는 어렵다. 역무원은 그 과정에서 모욕을 당하고 경찰이 출동하는 일도 벌어진다. 벌금을 내면 해당 역과 직원에게 악감정을 갖고 보복성 민원을 제기해 직원 개개인의 정의감에만 호소하기도 어렵다.
- 현장에서 무임승차를 관리하는 데 필요한 것은 무엇인가.
▶무임승차 과징금을 더 높이면 경각심이 생기지 않을까 생각한다. 일반인 외에 우대권 사용자는 버스처럼 음성으로 본인을 인증하는 시스템 도입도 필요하다. 지하철 보안관을 늘려 무임승차하는 노숙자를 철저하게 관리하는 것도 방법이다.
☞ 본 기사는 <머니위크>(www.moneyweek.co.kr) 설합본호(제421호·제422호)에 실린 기사입니다.
