북극항로 운항 개척의 ‘득과 실’

북극 다산기지 연구원들이 해빙연구를 진행 중이다. 사진 속 배는 아라온호.(머니투데이DB)

정부의 북극항로 운항 정책으로 국내 해운사가 내달 말 유럽과 아시아를 잇는 지름길인 북극 항로 시범 운항에 나서지만 당장 경제성이 떨어진다는 지적이 일고 있다.

해양수산부는 지난 25일 관계부처와 합동으로 마련한 ‘북극 종합정책 추진 계획’에서 현대글로비스가 8월 말 스웨덴 국적 해운사인 스테나 해운의 내빙(耐氷) 유조선을 빌려 북극항로를 통해 유럽에서 한국으로 원유 등을 수송한다고 밝혔다. 올해 안에 현대상선과 한진해운의 기자재, 해상플랜트, 철광석 등 벌크 화물 수송 방안도 검토 중이다.

하지만 얼음이 많은 뱃길을 견딜 수 있는 내빙 특수선을 빌리는 비용 부담과 얼음이 녹아 항로가 열리는 시기는 1년에 넉 달에 불과해 경제성이 떨어진다는 주장이 나오고 있다.

해운업계에 따르면 내빙 특수선 용선료는 하루에 1억원 이상 되는 것으로 알려졌다. 여기에 얼음을 깨고 항로를 개척하는 쇄빙선 용선료 부담도 가중된다. 따라서 일각에서는 수익 창출이 확실할지 좀 더 검토를 해봐야 한다는 쪽으로 고개를 돌리고 있다.

또한 해운사가 수익을 창출하기 위해서는 1년에 6개월 이상 운항을 해야 한다. 하지만 정부가 아직 가시화되지 않은 북극 자원 개발과 그에 따른 운송 수요만을 보고 이 방안을 계속 추진한다면 역효과가 발생할 수 있다는 의견도 나오고 있다.

박무현 이트레이드증권 책임연구원은 “북극항로 운항은 쇄빙선을 선두로 여러 척의 선박이 나가기 때문에 이로 인한 용선료 등 비용이 만만치 않다”며 “북극항로 운항 정책은 급하게 결정하는 것보다 기후 조건에 따른 운항 일수 등을 고려해 좀 더 시간을 두고 고민하는 것이 효과적일 것”이라고 말했다.

한편 항구에 접안하는 대형 선박이 유럽에 가려면 통상 수에즈 운하를 거친다. 이 뱃길은 거리만 2만2000㎞로 40일 가량이 소요된다. 반면 북극을 통과하면 7000㎞의 거리를 단축시킬 수 있고 시간도 10일 정도 줄어든다.