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| ./그래픽=김은옥 기자 |
팬덤에 커진 테슬라 왕국
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| 지난해 전기자동차 판매 10대 그룹./그래픽=김은옥 기자 |
전기차를 논할 때 테슬라는 빠지지 않고 거론된다. ‘얼마나 버틸지’ 의심받던 테슬라는 불과 몇 년 사이 전기차 주도권을 쥐고 시장을 이끌어가고 있다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 테슬라의 전기차 글로벌 판매량은 45만2330대로 전년에 비해 45.1%나 증가했다. 지난해 전세계 전기차 판매량(203만4886대)과 비교하면 그 비중은 15.1%에 달하며 순수 전기차 시장만 놓고 보면 그 비율은 21.8%까지 늘어난다. 순수 전기차 5대 중 1대가 테슬라 차종인 셈이다.
전문가들은 테슬라의 영향력이 늘어난 배경을 두고 전세계 각국의 환경규제와 이에 따른 친환경차 구매 보조금 정책에 기인한 것으로 분석한다. 여기에 그동안 테슬라를 제외하면 소비자의 구미를 당길 만한 전기차가 없었다는 점도 한몫했다.
테슬라는 고급형 세단인 ‘모델S’를 필두로 대형SUV ‘모델X’와 보급형 소형 해치백 ‘모델3’에 이어 준중형급 SUV ‘모델Y’로 ‘S3(E)XY’ 라인업을 구축했다. 하이엔드 시장부터 대중시장까지 세단과 SUV를 아우르는 전략으로 소비자를 공략했다. 이런 상황에 1000만원 이상 구매 보조금 혜택까지 더해져 테슬라의 왕좌는 굳건해졌다.
그렇다고 완성차 기업이 테슬라의 질주를 바라보지만은 않았다. 메르세데스-벤츠의 ‘EQC’를 비롯해 BMW ‘i3’와 아우디 ‘e-트론’ 등 일명 독일 3사로 통하는 고급 브랜드도 전기차를 출시했다. 하지만 테슬라와 비교하면 성과를 거뒀다고 보기에는 아쉬운 수준이다. 기존 자동차와 다른 가치를 요구하는 소비자의 눈높이를 맞추지 못한 것이다.
대표적으로 주행거리 면에서 테슬라가 우위에 있었다. 테슬라 모델3와 모델Y의 1회 완전 충전 시 최대 주행거리(롱레인지·복합 주행 기준)는 각각 496㎞와 511㎞다. 완성차 브랜드가 내놓은 전기차의 최대 주행가능거리가 보통 300~400㎞ 수준임을 감안하면 차이가 크게 느껴질 수밖에 없다. 에너지 효율이나 배터리 무게보다는 오직 주행거리에 집중했기 때문에 가능한 부분이다.
이밖에도 국내·외 유명인의 차로 알려지면서 더욱 주목받은 점도 인기 배경 중 하나다. 국내에선 정용진 신세계그룹 부회장이 테슬라 1호차를 구입했고 배우 유아인 등 얼리어답터 성격이 강한 유명인사가 테슬라 오너인 점도 소비자의 시선을 긍정적이게 만들었다는 평이다.
권은경 KAMA 환경기술실 수석위원은 “가격과 주행거리 등이 전기차 구매에 중요한 지표가 되지만 ‘팬덤’이 바탕이 된 시장”이라며 “테슬라가 결코 저렴한 차가 아니었음에도 전기차 점유율 1위까지 달성한 것은 합리적인 소비라기보다 만족도에 중점을 둔 것으로 해석된다”고 말했다.
업계 한 관계자는 “테슬라는 소비자가 가장 중요하게 생각하는 부분만 철저히 공략해온 결과로 많은 판매량을 기록했다”며 “하지만 사고처리나 수리 등 실제 이용자 입장에서 불만이 끊이지 않았고 이는 호기심에 제품을 구매한 이들의 이탈을 불러왔다”고 꼬집었다.
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| 벤츠EQS./사진=메르세데스-벤츠 |
테슬라 아니어도 충분해…
앞만 보고 달리던 테슬라의 독주 체제가 무너질 수 있다는 전문가들의 전망이 나온다. 글로벌 완성차 업체가 본격적으로 신차를 예고했기 때문이다. 특히 그동안 약점으로 지적된 주행거리 측면에서도 500㎞에 근접하며 테슬라와 간격이 크게 좁혀졌고 가격도 낮아졌다. 사실상 본 게임은 올해부터라는 평이다.
이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “세계적으로도 올해가 전기차 원년이 될 것으로 보고 있다”며 “EU(유럽연합)뿐 아니라 미국까지 환경규제에 합세하면서 전기차 공세는 본격적으로 이뤄질 것”이라고 말했다.
각사 발표 자료에 따르면 한국에서만 해도 벤츠를 비롯해 BMW·아우디 등에서 올해 약 10종에 이르는 전기차가 출시된다. 눈에 띄는 점은 완성차 기업마다 목표시장이 다르다는 것이다. 이들은 그동안 잘하던 것에 집중하면서 테슬라가 장악한 시장을 공략할 계획이다. 브랜드 특성에 맞춘 제품을 내놓음으로써 정체성을 분명히 한다는 얘기다.
먼저 테슬라가 주력해온 고급 전기차 시장은 벤츠·BMW·재규어 등이 구체적인 신차 계획을 내놓으면서 전쟁을 예고했다. 벤츠는 ‘EQS’와 ‘EQA’ 2종의 전기차를 선보인다. EQ는 벤츠의 전동화 브랜드이며 S는 최상위 모델임을 의미하는 만큼 벤츠의 플래그십 전기차다. EQA는 반대로 벤츠 전기차 중 가장 작다. 엔트리 럭셔리 시장을 공략하기 위한 차종이다. BMW는 SUV ‘iX3’와 ‘iX’의 출시를 예정했다. iX3는 BMW의 중형 SUV ‘X3’의 전기차 모델이다. 아우디 역시 ‘e-트론 스포트백’으로 두 번째 양산형 전기차를 출시한다.
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| ./그래픽=김은옥 기자 |
대중 브랜드를 지향하는 GM(제너럴모터스)와 폭스바겐은 각각 ‘볼트EUV’와 ‘ID.4’를 통해 보급형 전기차 시장에 집중할 방침이다. 테슬라의 모델3와 모델Y가 타깃이다.
특수시장에선 포르쉐가 고성능 전기스포츠카 ‘타이칸터보’와 ‘터보S’를 올해 출시할 예정이다. 한국수입자동차협회에 따르면 지난해 말 출시된 타이칸4S가 올 1월 국내에서만 105대가 판매돼 가능성도 충분히 맛봤다.
이처럼 브랜드 파워를 앞세운 글로벌 완성차 기업이 잇따라 쟁쟁한 전기차를 출시함에 따라 테슬라 팬덤은 크게 흔들릴 것이란 게 일반적 시각이다. 그동안 선발주자인 테슬라가 화려한 품목과 뛰어난 성능을 구현해 소비자의 선택을 받았지만 현재는 물량공세를 퍼붓는 완성차 업체의 공세에 ‘테슬라여야만’ 하는 이유가 사라졌다는 평이다.
그럼에도 테슬라가 당장은 전기차 주도권 싸움에서 밀리지 않을 것이란 시각도 존재한다. 이 연구위원은 “전기차 판매 부문에서 테슬라가 차지하는 비중은 크다”며 “테슬라는 이미 브랜드화도 성공한 만큼 당장 완성차 기업이 빼앗기지 않을 것”이라고 예측했다.
전기차 춘추전국시대… 현대차가 살아남는 방법
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| 아이오닉5./사진=현대자동차 |
업계에선 테슬라 독주체제에 제동을 걸 가장 강력한 후보로 현대차그룹을 거론하고 있다. 직접 맞붙더라도 충분히 경쟁력이 있다는 평도 있다. 현대차그룹은 올해 현대 ‘아이오닉5’를 시작으로 기아 ‘CV’와 제네시스 ‘JW’까지 전기차 라인업을 확대한다. 보급모델부터 제네시스의 고급화까지 구색을 갖춘 뒤 테슬라와의 한판 승부를 예고하고 있다.
특히 현대차는 상대적으로 낮은 가격을 유지하면서도 사용자 중심의 편의성을 높이는 전략으로 승부수를 띄웠고 이를 바탕으로 추가 신차를 예고했다. 현대차가 지난 2월 공개해 큰 관심을 모은 아이오닉5의 가격은 5200만원부터지만 정부와 지방자치단체의 보조금을 합할 경우 3000만원 후반까지 떨어진다. 이는 1억원 안팎인 타이칸4S·e-트론 55·EQC·모델S 등 고가의 수입 전기차와는 방향성을 달리 한 것으로 풀이된다.
아이오닉5의 흥행이 한국과 유럽을 중심으로 퍼지고 있어 주도권을 확보할 수 있는 발판을 마련했다는 평도 나왔다. 김필수 대림대학교 자동차과 교수는 “아이오닉5 출시와 흥행으로 현대차가 전기차 시장에서 사실상 선도그룹에 진입했다고 볼 수 있다”고 설명했다.
다만 현대차가 확보한 주도권을 유지하기 위해선 북미에서의 생산이 필연적이란 주장도 있다. 현대차는 전기차 플랫폼 ‘E-GMP’를 활용한 아이오닉6와 7까지 출시를 예고하면서 세단과 SUV로 라인업을 확대할 계획이다. 이는 전세계 시장에 공급할 전기차 물량이 늘어날 수밖에 없음을 의미한다. 결국 조 바이든 미국 대통령의 방침에 발맞추기 위해선 미국 현지 생산이 필요하다는 것.
김 교수는 “현대차는 앞으로 전기차의 미국 내 생산의 이점을 따져봐야 할 것”이라며 “국내에서 전기차를 생산해 글로벌시장에 공급하는 것은 비용 문제 등이 남아있어 미국 내 전기차 생산 라인의 추가 확보 가능성도 존재한다”고 말했다.
